特斯拉带起的汽车轻量化,谁是受益者
作者:刘芮
编辑:陈帅
2021 年 2 月 2 日,在位于 Space X 在德克萨斯发射火箭的基地附近,马斯克与著名汽车拆解测评专家桑迪 · 门罗(Sandy Munro)找了一间简陋的办公室展开了一场接近一个小时的对话。
70 多岁的桑迪 · 门罗大爷不但是车评人,也是一位 YouTube 网红,拥有 17 万粉丝的他经常披着一身白大褂或者黑夹克毒舌的拆解各种电动车,喷特斯拉喷的金句迭出。不但说 Model 3 的后车身结构就是一床东拼西凑的被子,还吐槽车身之间的拼接宽的坐着 Space X 的火箭升上火星都能看得到。
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和门罗老爷子聊天的马斯克
但这次门罗大爷聊起特斯拉的车身问题时,早有准备的马斯克先是极力应和,表示这些问题的确存在,所以「买 Model 3 要么在刚上市的时候,要么在生产稳定的时候。否则在增产期间,既要让车的产量快速直线上升,还要处理好各种细节,简直难于登天。」
但下一秒,马斯克就给老爷子杀了一个回马枪,用 Model 3 的 bug 给 Model Y 打起了广告:Model 3 的接缝如此差劲的根本原因是没有用我们最新的一体化压铸技术,Model Y 用了这个技术后不仅没有了让人厌恶的车身缝隙,数台大型压铸的组合,就可以对一条产线上约 300 个机器人绝大多数功能的替代。又省钱,又省力。
压铸不是什么新鲜技术,原理和古代人们浇铸青铜器有点像:把融化的金属液体注射进一个磨具的腔体里面,等金属冷却以后就得到了一个的金属铸件,优点是可以轻松打造精巧复杂形状的零件,缺点是成型过程中的热胀冷缩容易产误差,因此应用范围有限。
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压铸机
可是马斯克却对这项技术情有独钟:
2020 年的电池日上,马斯克表示 ModelY 将采用的一体式压铸后底板技术,让 ModelY 的下车体总成重量极大降低,制造成本还能下降 40%。推特上,马斯克也对来自这台的重达 410 吨,相当于 5 架航天飞机之和大型压铸机赞不绝口,并表示它将带来「车身设计和生产的革命——更轻、更紧凑、更好的 NVH、更高的精度、更低的资本支出、更低的单位成本。」
另一方面,马斯克对压铸机的执着,却在遥远的中国大陆压铸产业掀起了一场行业风暴,这场风暴的冲击分为三次,历时 7 年之久,也让这个陷于停滞的传统行业迸发出了新的活力,甚至创造出半年上涨 20 倍的财富神话。而中国电动车产业的发展也随着特斯拉的三次压铸变革,而在一次次交锋与学习中,不断成长。 初次接触:特斯拉的伙伴不好当
中国的汽车压铸产业,第一个进入特斯拉眼中的,其实是在 2013 年,一个叫做旭升股份的宁波企业。
这个公司一直有意做新能源产业配套,在电池组外壳、变速箱箱体、变速箱悬挂等零件上加工能力不错。
在旭升的招股书中,这家公司用了近万字的篇幅,详细描绘了如何打入特斯拉产业链,并将特斯拉变成旭升第一大客户的过程:2013 年 6 月,远在大洋彼岸年产能仅有 2 万的特斯拉,为了将电池冷却系统中一个零部件,从两部分焊接工艺,变成一次加工成型,找到了旭升。
旭升也抓住机会很快的交出了一份让特斯拉满意的答卷,快速的做出了样品。接到从中国送来的样品后,特斯拉又亲赴宁波,对旭升的现场情况、制造能力、设备产能、研发能力做了综合评测,全部通过后双方自此签署了一份共计十年的通用合同。
此后几年间,旭升再次参与了特斯拉的 Model S 车型产品所需配件研发,成为特斯拉的共同设计、研发和加工供应商,并于 2015 年打入特斯拉 Model S 及 Model X 等车型的传动系统——用于通用平台的变速箱箱体,同年,来自特斯拉的订单,以 50.27% 的营收占比,成为了旭升的第一大业务收入来源。
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